¿Qué se obtiene cuando se toma un seis en línea, se dobla por la mitad y se separan las culatas? Te daré una pista: rima con «G-Fix». En las últimas semanas ha surgido una oleada de especulaciones que hacen pensar a muchos que la próxima generación del M3 contará con un motor V6. Hoy, Opposite Lock echa un vistazo a la controversia, y adopta una postura controvertida.
Al igual que los faros dobles, las parrillas de riñón y las curvas Hofmeister, los motores de seis cilindros en línea son sinónimo de la marca. De hecho, aunque BMW lleva mucho tiempo fabricando V8, V12 y 4 en línea, el 6 en línea siempre ha ocupado un puesto romántico. Al igual que los afamados gemelos bóxer de Motorrad, los seis cilindros en línea son lo primero que nos viene a la mente cuando miramos los alargados capós de los coches BMW. En un nivel espiritual, estos motores son inseparables de la marca.
No es de extrañar, por tanto, que los fieles a BMW pierdan el sueño ante los rumores de que los motores V6 encontrarán cobijo bajo el capó de los futuros BMW. El M3 es, en muchos sentidos, un coche halo para la marca, por lo que abrir su capó para encontrar un V6 debajo representa la mayor desviación de la tradición que BMW podría montar.
Soy un tradicionalista hasta la médula, y créanme, me duele ver la desaparición del M3 de 6 cilindros en línea. Por supuesto, este dolor se ha desvanecido un poco durante los últimos 6 años en los que el M3 ha sido impulsado por un V8, y un V8 fabuloso, eso sí. Si unimos esto al hecho de que el primer M3 contaba con un 4 en línea, de repente la veneración por el I6 puede parecer un poco infundada, al menos en lo que se refiere al motor del M3.
La forma debe seguir a la función. Esto no sólo se aplica a la aerodinámica. Para ampliar los límites de lo posible (léase: el progreso) y lograr nuevas posibilidades a través de la ingeniería, a veces los cambios llegan como revoluciones, no como evoluciones. El desarrollo de una unidad V6 tiene muchas ventajas, y hay que sopesarlas con las ventajas del diseño de los 6 en línea. «La forma sigue a la función» es un mantra que llevo muy cerca de mi corazón. Es la razón por la que me pongo un gorro de natación tonto cuando compito en un triatlón. Es por lo que insisto en cargar el rollo de papel higiénico con el papel cayendo hacia el exterior, no hacia el interior del dispensador. También es la razón por la que reservo un odio especial a las tomas de aire falsas utilizadas únicamente con fines estéticos. Si un diseño ofende a la tradición pero mejora la función, todo el poder para él. «Adelante», digo yo.
La disposición de los motores de 6 cilindros en línea es la configuración más equilibrada posible, con masas alternativas bien compensadas. Estos motores son realmente «suaves como la seda». Por esta razón, han sido elegidos durante mucho tiempo para grandes aplicaciones comerciales; por ejemplo, la mayoría de los semirremolques de carretera cuentan con grandes motores diesel de seis cilindros en línea. Naturalmente, en las aplicaciones de rendimiento, esto también se presta a una mayor capacidad de revoluciones antes de la explosión. El mayor inconveniente en el contexto del rendimiento sería la longitud y la altura de un motor de 6 cilindros en línea. Evidentemente, colocar los cilindros en vertical y en la línea más larga posible no favorece un centro de gravedad bajo, ni mejora la proporción de peso entre la parte delantera y la trasera del coche.
La disposición del motor V6 no es prestigiosa, pero sí funcional, sobre todo si se combina con la nueva tecnología de colectores de cilindros de bancada cruzada de BMW. Al igual que en el motor S63 M, los turbos estarían alojados dentro de la «V» de las bancadas de cilindros, con lo que el motor sería increíblemente compacto. Los álabes de las turbinas se situarían muy cerca de las válvulas de escape, disminuyendo así el retraso. Además, el motor se vuelve ligeramente más cuadrado, con un centro de gravedad más bajo, y se puede eliminar casi la mitad de la longitud del bloque, lo que permite una mejor distribución del peso y un manejo más ágil.
Hay dos caminos a tomar con el motor V6, utilizando un ángulo de 60 grados más equilibrado – permitiendo un orden de encendido de 120 grados – o utilizando el diseño de 90 grados mucho más áspero, que se siente, y suena, menos refinado. El problema que veo en que BMW utilice un diseño en V de 60 grados, es que puede no dejar suficiente espacio para alojar los turbos dentro del banco en V. Esto podría deshacer en gran medida el argumento a favor de la implementación del V6, ya que probablemente depende de la capitalización de una disposición de tuberías similar a la unidad V8 del S63. Se rumorea que la división M ha sido incapaz hasta ahora de suavizar el motor conceptual V6 hasta un nivel aceptable, y esto también insinúa un punto de partida en V a 90 grados. Por supuesto, la mayor mejora que se espera de un diseño V6 con turbocompresor vendría en nombre de la eficiencia, con un objetivo probable de reducción del 30% del consumo de combustible. Si el nuevo M3 puede ofrecer un mayor rendimiento con un consumo y una contaminación significativamente menores, se habrá hecho un buen caso para el controvertido paso a un V6.
En cuanto al prestigio, la Fórmula 1 adoptará motores V6 turboalimentados en 2014. Cuando se trata del prestigio de la ingeniería, es difícil superar el glamour de la F1. Una ventaja añadida de los motores V6 es que esta configuración permite que el motor siga siendo un miembro estresado, algo muy útil en aplicaciones de rendimiento tan extremo.
El Honda F1 Turbo V6 corrió hasta 1988
Muchos de nosotros seguimos lamentando el paso de los motores atmosféricos de altas revoluciones a las unidades turbo de hoy, y de mañana. Sin embargo, los que hemos experimentado recientemente lo mejor que BMW puede ofrecer en la mesa de diseño M, miramos el lado positivo. No, el nuevo S63tu, tal y como se encuentra en el F10 M5, no se revoluciona hasta la estratosfera – y lamento este hecho. Pero sí tiene una banda de potencia que se extiende de lunes a domingo, y tanto par motor a punto que el M5 está constantemente luchando por el agarre. Es un coche magnífico, y es especial por su motor turbo, no a pesar de él. El caso es que, a veces, el progreso se disfraza de herejía, y abrazarlo -aunque sea difícil al principio- es emocionante.
A estas alturas, sólo unas pocas personas bien situadas conocen el destino del diseño del motor del próximo M3. Si finalmente es un V6, no me encontraré sentado en mi sofá enfadado. Lo más probable es que me encuentre sentado al volante, contravolanteando en las curvas. La revolución puede ser muy divertida, después de todo.
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