Entrevista con Ulrich Kranz sobre el BMW Megacity Vehicle y el Project i

Mientras asistía en Múnich a las Jornadas de Innovación en torno a la movilidad del futuro, nuestra revista hermana BimmerToday tuvo la oportunidad de hablar en detalle con el jefe de proyecto del programa Project i. Ulrich Kranz es el jefe de un equipo que trabaja actualmente en las posibles formas de movilidad del futuro y, entre otras cosas, en el desarrollo del Vehículo Megacity.

El MCV es un vehículo de propulsión puramente eléctrica, de unos cuatro metros de longitud, que ofrece espacio suficiente para cuatro personas y puede utilizarse como coche urbano, gracias a su motor eléctrico totalmente libre de emisiones. El Megacity Vehicle, cuyo nombre definitivo aún no se ha establecido, está construido con un enfoque integral de ligereza y está diseñado desde cero para su uso con motor eléctrico.

A diferencia de los coches de conversión eléctrica, que originalmente estaban pensados para un motor de combustión interna -como el MINI E y el BMW ActiveE-, los MCV ofrecen claras ventajas. El espacio interior de los coches de conversión eléctrica es limitado debido a la inclusión de las baterías, el motor eléctrico y la electrónica de potencia adecuada, por lo que los cambios son inevitables por razones de seguridad.

BimmerToday: Sr. Kranz, usted nos ha dicho antes que el Proyecto i está en camino de proporcionar una movilidad sostenible. ¿En qué consiste exactamente este trabajo pionero?

Ulrich Kranz: Lo que consideramos un trabajo pionero es el hecho de que estamos entrando en nuevas tecnologías, en nuevas arquitecturas de vehículos, pero también en nuevos conceptos de producción y de distribución. Para ello, primero observamos lo que hay hoy en día y nos planteamos preguntas críticas, como qué procesos podemos mejorar para lograr una mayor sostenibilidad. Para estas cuestiones, hemos buscado especialistas que realmente puedan pensar «fuera de la caja» en el Think Tank Project i, pero por supuesto, sin perder de vista la practicidad.

BimmerToday: Entonces, ¿el Proyecto i se centra más en lo evidente que en el vehículo en sí?
Ulrich Kranz: Sí, eso empieza con la selección de las materias primas, los proveedores de materias primas y los procesos logísticos, de producción y de diseño resultantes. Por supuesto, también se tienen en cuenta las discusiones sobre ventas y marketing, al igual que el tema del reciclaje. Queremos reutilizar todos los componentes y aspiramos a utilizar una segunda fase, también en el reciclaje final. Por lo tanto, consideramos el marco general para un sistema coherente y sostenible.

BimmerToday: En particular, la cuestión del reciclaje de las baterías puede plantear problemas. ¿Qué soluciones tienen a mano?
Ulrich Kranz: Uno de los puntos es que los productores de energía, gracias a una cierta presión política de conciencia, han aumentado la inversión en energías renovables. La energía eólica y la solar siempre han tenido el problema de almacenar la energía cuando no se recupera en el momento. En este caso, por ejemplo, se podrían utilizar las baterías usadas de los -esperemos que muchos- vehículos eléctricos, para utilizarlas como memoria estacionaria en una central eólica.

De este modo, queda más claro que la batería no está defectuosa al final de su ciclo de vida, sino que sólo puede almacenar menos energía. Una batería sigue siendo útil en este tipo de aplicaciones como batería estacionaria.

En el caso de que realmente se tenga que reciclar, con nuestro socio SB LiMotive, ya hemos planificado la construcción de una célula que permita separar los materiales caros y reutilizarlos, lo que sólo ocurrirá al final absoluto de la vida útil, cuando la batería ya no pueda reutilizarse.

BimmerToday: ¿Qué factores son los que hacen que el paso a los vehículos eléctricos sea tan inevitable? Después de que la movilidad eléctrica se considerara menos interesante hace unos años, parece que entretanto se ha producido un cambio fundamental.
Ulrich Kranz: Por supuesto, hay varios factores que influyen, pero un punto clave son las baterías. Llevamos trabajando desde 1970 en esto y con los motores eléctricos y hemos probado todo tipo de posibilidades con las tecnologías de baterías, pero todas ellas tenían al menos un grave problema: la amplitud o la estabilidad del ciclo eran inadecuadas. Al igual que en los primeros teléfonos móviles u ordenadores portátiles, la batería siempre tenía que estar completamente descargada, para evitar los efectos de memoria, lo que resulta más difícil en el sector del automóvil.

Fue gracias a la tecnología de iones de litio, que no entró en producción en serie hasta hace pocos años, donde se produjeron los primeros avances. Se puede cargar la batería siempre que se esté cerca de un cargador, la batería no tiene efecto memoria y funciona en un rango de temperaturas muy amplio. Otro factor es que es posible tener un vehículo de este tipo, en casos extremos, sin usar durante meses, sin que la batería se descargue. Estas cosas han llevado a una introducción de los vehículos eléctricos que ahora tiene sentido.

Luego está todo el tema de los valores cambiantes, el medio ambiente, el CO ², el calentamiento global, que ahora ha dado lugar en todas las partes del mundo en las decisiones políticas en esta dirección.

BimmerToday: El Mega City Vehicle se dirige principalmente a un público urbano. ¿Cuáles son las características especiales de este grupo objetivo y dónde y de qué manera ha recogido sus conocimientos?
Ulrich Kranz: Hemos visitado las principales ciudades de Asia, Estados Unidos y Europa, y hemos entrevistado a personas que viven en la ciudad y se desplazan al trabajo en vehículo. La pregunta era qué le gusta a la gente en su viaje diario al trabajo, y qué no. Naturalmente, tratamos de evitar las cosas que se percibían de forma menos positiva y las tuvimos en cuenta al principio del proceso.

Nos dijeron, entre otras cosas, que no se espera un vehículo pequeño. En cambio, se quiere un vehículo sólido y de alta calidad. El reto para nosotros, como fabricantes de automóviles, es entonces resolver estos problemas sin que el cliente tenga que renunciar a sus queridas necesidades. Hay que tener siempre en cuenta los temas de la sostenibilidad y la responsabilidad, porque sobre todo en las ciudades se experimenta un aumento constante de la población. Esto plantea la cuestión de cómo conectar un vehículo con la infraestructura y el transporte público.

Otra consideración va en el sentido de que el vehículo de la megaciudad se compra para la vida cotidiana y debería estar equipado idealmente para 330 días al año, para las vacaciones y otros viajes más largos, por lo que los fabricantes de automóviles tendrían que dotar al vehículo de paquetes de movilidad adecuados.

BimmerToday: Ya ha mencionado la infraestructura que nos lleva directamente al factor de la autonomía. ¿Qué conocimientos ha recabado ya respecto a la infraestructura que necesita el MINI E y qué espera para el vehículo de la megaciudad?
Ulrich Kranz: El MINI E demuestra un punto importante, los clientes no aceptarán una autonomía inferior a 100 km, 150 km se considera bien, 200 km se considera un valor óptimo. Esto para nosotros, por supuesto, es una ventana en la que queremos movernos y también es una aportación para el Megacity Vehicle.

Además, también quedó claro que la reducida autonomía en comparación con un vehículo con motor de combustión también hará suponer que requiere muchas estaciones de carga en esta circunstancia. Después de unas semanas de uso, el tema dejó de ser un problema, porque resultó evidente que es suficiente con cargar completamente las baterías dos o tres veces por semana en el garaje. Las «gasolineras» sólo son necesarias cuando se permanece en un lugar durante un periodo de tiempo más largo: en el trabajo o en la propia casa. Por término medio, los vehículos permanecen en esos lugares más de cinco horas y, desde el punto de vista del cliente, no hay demanda de una función de carga rápida.

BimmerToday: También existe el concepto de cambio de baterías, que aparentemente BMW decidió no utilizar. ¿Cómo se llegó a este paso?

Ulrich Kranz: Para nosotros, la batería es una parte integral de la arquitectura del vehículo y también hemos optado por una arquitectura en la que siempre podemos utilizar esas células de la batería para tener una eficiencia óptima. Aunque compramos las celdas, la batería y la gestión de la misma se hace en casa.

Un cambio rápido y práctico quedaría descartado por el cambio de pilas, ya que esta técnica sólo cuenta si se utilizan durante muchos años. Dado que actualmente hay mucho movimiento en el campo de la tecnología de las pilas, no hemos considerado estratégicamente útil fijarnos en un concepto a lo largo de los años para establecer un plan. Preferimos tener la flexibilidad de integrar siempre la mejor célula.

BimmerToday: ¿Es concebible, por ejemplo, que una nueva tecnología de baterías pueda formar parte de un lavado de cara, si hay mayores saltos en el desarrollo?

Ulrich Kranz: Seguimos de cerca el mercado y, por supuesto, hablamos con nuestro socio, detrás del cual está la empresa mundial Samsung. Hemos seleccionado una batería muy buena y ahora queremos introducirla en la serie, y naturalmente queremos establecer un estándar en la industria, lo que debería aumentar las cantidades.

BimmerToday: Sabemos que el vehículo Megacity tendrá un motor trasero y tracción trasera. Después de volver de una prueba con el MINI E, parece que la falta de tracción podría haber influido en la decisión de combinar la tracción delantera con el enorme par del motor eléctrico desde el ralentí. ¿Hubo algún comentario negativo de los clientes sobre la excesiva influencia en la dirección?

Ulrich Kranz: Si tienes una tracción que ofrece mucho par a baja velocidad, la tracción es, por supuesto, siempre un problema. En un vehículo con motor trasero y tracción trasera, por supuesto, te beneficias de la distribución dinámica de la carga en el eje y tienes mucha más potencia en el pavimento. Pero éste es sólo uno de los puntos, porque incluso en el interior hemos querido crear una sensación de espacio diferente, que se ve apoyada por el motor colocado en la parte trasera. También hay cuestiones como la seguridad en caso de colisión, ya que el diseño del motor trasero puede ser diferente.

BimmerToday: ¿Qué partes del Megacity Vehicle serán desarrolladas por BMW y cuáles serán «sólo» compradas?
Ulrich Kranz: No puedo nombrar a todos los proveedores, pero definitivamente queremos mantener todas las tecnologías que son nuevas, en casa por completo. Los campos en los que tenemos el know-how son los componentes y sistemas esenciales: batería, gestión de la batería, electrónica de potencia, motores eléctricos, transmisiones y, por supuesto, el tema CFK (fibra de carbono) y el chasis.

BimmerToday: Ya ha hablado del CFK, ¿puede hablar del peso deseado del vehículo?

Ulrich Kranz: Tenemos el uso de la fibra de carbono y el frente de aluminio a través de la unidad eléctrica y las baterías, con las medidas de peso ligero para compensar el peso extra. Por supuesto, una reducción de peso desencadena, por ejemplo, 100 kilogramos en el compartimiento de pasajeros de una espiral, ya que pueden ser dimensionados menos en algunas otras partes .En general, podemos compensar esto con 250 a 350 kilogramos.

BimmerToday: ¿Puede decir algo sobre el precio?

Ulrich Kranz: No. El precio depende de lo que podamos hacer a granel. Toda la tecnología no es barata, pero como con cualquier nueva tecnología es una cuestión de cantidad. Cuantos más productores entren en este mercado, más posibilidades habrá de que el volumen crezca rápidamente. Se puede comparar esto con los primeros ordenadores, o los primeros teléfonos móviles, porque al principio eran muy caros y se fueron abaratando a medida que aumentaba el volumen.

BimmerToday: ¿Cuál considera que es la característica decisiva para que el Megacity Vehicle pueda inspirar a sus clientes, posiblemente también en contraste con modelos comparables de la competencia?

Ulrich Kranz: No podemos comentar sobre la competencia en este momento, porque no hay suficientes vehículos en este segmento, pero ya hemos confirmado que lo dirigiremos como una sub-marca de BMW, por lo tanto, debe ofrecer la agilidad y la dinámica de conducción de un BMW. La arquitectura es nueva y destaca tanto en la apariencia como en el interior de la conducción eléctrica.

Creemos que podemos alcanzar un rumbo adecuado, y ofrecer un producto premium de alta calidad. Esta es, por supuesto, la pretensión de BMW. Con la sub-marca, también podemos hacer cosas más atrevidas y aquí, pueden esperar algunas sorpresas.